個人汽、機車（舊車）進口流程

個人汽、機車（舊車）進口流程



































壹、本中心服務項目
接受經濟部、交通部、環保署等政府主管機關委託研擬與執行車輛檢測
一、目前舊車進口執行檢測項目：
◇經濟部能源會-耗能測試(鑑定)
◇交通部-安全型式審驗
◇環保署-污染及噪音測試
二、本中心所處理之檢測流程，不含監理所登檢領照。

貳、必備資料及相關作業
一、攜帶文件如下：
（一）個人私章(係進口人)
（二）個人身份證正本(若公司為營利事業登記證、公司執照)
（三）車輛使用手冊（請放置在車內置物櫃中）
（四）進口完稅證明(環保署、經濟部能源會核章時用正本)
（五）出廠證明書或與其效力相等之文件(環保署核章時用正本，於92.07.02公告實施)，如下：
1.Original
2.Certificate Of Title
3.國外經銷商出具之購買證明
4.國外證府機關核發之車輛證明文件。
一年以上之車輛所檢附以上之件足以證明該車輛在國外使用一年或五年以上之相關文件。
＊而申請環保署驗證核章檢具第(五)項之文件，若以英文以外之其他文件者，應檢附駐外單位或外交部授權認證之中譯本。（正式適用於92.07.02以後裝船之車輛）
（六）機車進口除備妥以上之文件外，另加附如下之文件：
1.該車輛之相關規格尺寸
2.國外已領過牌照之相關資料（核章時需要之文件）。
（備註：若進口國外使用中之汽油汽車出廠年份達五年(含)以上者請提出相關證明文件）
二、備妥以上文件請至台北敦南辦事處填寫相關申請表格，以利後續作業。
三、財團法人車輛研究測試中心台北敦南辦事處
交通路線圖








參、一般作業時程
（一）實車檢測：約4~7天
（二）申請耗能證明函：約9工作天
（三）核章：2天
（四）安全審驗：約10工作天
（五）申請安全審驗合格證明：約14天
◎總作業天數：24~30天，天候不佳、資料不全、檢測NG之改善時程不計)

肆、測試費用如下：
項目種類 金額 噪 音 污染+耗能測試 安 審 合 計
轎 車 11,655 25,100 19,700 56,455
出廠五年（含） 以上 23,000(怠轉+控制元件有效運作+耗能) 54,355
機 車 8,400 15,600(含排氣系統隔熱防護測試) 15,400 39,400
噪 音 污染+耗能鑑定 安 審 合 計
小客(貨)車 13,125 22,600 19,700 55,425
出廠五年（含） 以上 10,800(怠轉+控制元件有效運作+耗能) 43,625
備註：1.以上之合計費用含稅不含保險費。
2.保險費依車主之實際投保金額不同而有所不同。
投保金額X 0.05(進口費率) X1.2(加費率)/365 X 4
投保金額100萬元(不含)以下不需收加費之1.2
投保金額(車價) 進口車加費表
99萬以下 不加費
100萬(含)~299萬 20%
300萬(含)~499萬 30%
500萬(含)~999萬 40%
1000萬以上 50%
a.若因天候之影響，測試時間超過4天，車輛中心自行吸收超過之天數。
b.若所有檢測項目全部在中心檢測，本中心可代為處理托運（機車除外）、及後續主管機關(經濟部能源會、環保署核章處)之相關事宜。若車輛自行托運至中心，在測試費中折讓(汽車3000元、機車900元)。
※後續作業：（請於測試前繳清相關費用，俾利後續作業辦理，謝謝）
◇電匯銀行：台灣銀行 鹿港分行 ◇電匯抬頭：財團法人車輛研究測試中心
◇帳號：14300-4-03030-9 電匯完成後，請將電匯單、繳款通知單傳真至(04)7811777 財團法人車輛研究測試中心業務課 塗惠君小姐收，並電洽確認(04)7811222轉2505。
伍、車輛送測需要注意之事項
一、車輛在送測時以空車為主，車輛不可放置其他物品。
二、若五年以上之車輛執行「污染元件有效運作測試」，若測試不合格而車輛改善中就其中檢測之配件只採調整，則改善後可採原測試方式進行複測；若改善中就其中之配件採更換零件，則只能採執行「行車型態污染」複測。
三、請車主確認進口車輛之冷媒為R134a之環保冷媒後，方可至本中心執行測試及後續環保署核章作業。
四、車輛相關文件之完整提供是車主之責任，若測試不合格，該車之後續改善及複測費用均由車主負責處理。所有之檢測費用依實際測試項目收費。同時亦了解車輛中心依法不得處理送測車輛之改善與變更。
五、台北辦公室之收件以車主本人送件為主，若為代辦公司請直接將相關資料及文件送至彰濱-塗小姐(04-7811222#2505)。
六、若車主只檢測部份之項目，則依實際檢測之項目數收取托運費，而後續之主管機關(經濟部能源會、環保署核章)之作業，請車主自行申請。

重型機車進口之審驗及測試說明

標題 重型機車進口之審驗及測試說明
內文 重型機車進口之審驗及測試說明臺灣地區重型機車限制進口及掛牌20餘年，因此自91年7月開放後對臺灣機車業之生態環境造成極大之影響。其間除國產機車業者投入大排氣量機車開發外，歐美日各國外大廠牌亦積極叩關，但受限於國內高標準之污染及耗能法規，因此能正式取得合格證之車種並不多。由於重型機車進口是一個新開放的市場，為數不少過去無車輛進口經驗之貿易商競相投入，為避免外界因不諳作業流程徒然浪費時間精力，甚或對法規管制精神造成誤解，本文將針對進口重型機車所應執行之審驗或測試內容及費用簡要說明。重型機車在國內之管制項目主要區分為安全、耗能、污染及噪音等四個領域，其中安全審驗之主管單位為交通部，耗能審驗之主管單位為經濟部能源委員會，污染及噪音審驗之主管單位為環保署。其相關之作業說明如下：1.車輛型式安全審驗﹙主管機關—交通部﹚：交通部之安全型式審驗分為多量及少量車之型式試驗，業者進口每一系列或型式機車皆需送一部代表車交專業檢測機構辦理檢測，車輛檢測合格後並據以辦理審驗合格證明。對於後續再進口之車輛則持憑所核發之安全審驗合格證明即可至各地之監理所、站辦理登檢領照。實車檢測項目及費用車輛尺度、燈光與標誌、喇叭音量、排氣系統隔熱防護檢驗—20,700元書面審查項目及費用品質一致性管制計畫審查—5,000元﹙第一次﹚—1,300元﹙第二次以後﹚書面資料審查、審驗作業、報告與合格證明製作—6,800元2.機車排氣污染及耗能審驗﹙主管機關—環保署、能源會﹚：在機車排氣污染及耗能之管制上，業者首先須準備一輛該車型之代表車，送交環保署及能源委員會認可之檢驗室進行污染及耗能檢測，檢測合格後業者再持憑報告及車輛相關文件分別向環保署、能源委員會申請車型審驗。環保署對於進口商所提送之審驗資料，於審驗通過之後會核發排氣審驗合格證明(正常作業時程約10天)。另外廠商若因時程考量或原廠車輛相關文件準備困難，亦可選擇以逐車之方式辦理檢驗測試，此種方式則毋需提送資料至環保署申請排氣審驗合格證明，可依逐車之污染檢測報告逕行辦理進口完稅證明核章，惟因其採逐車檢測之方式故成本花費較高。能源委源會對於相關耗能管制之規定，則依車型不論逐車或辦理車型審驗，一律由申請者檢附經認可及授權之檢驗室出具之合格檢測報告，向主管機關申請耗能合格證明函。實車檢測項目及費用機器腳踏車排氣污染及耗能測試—14,000元3.機車噪音審驗﹙主管機關—環保署﹚：環保署對於噪音之相關審驗及測試規定同排氣污染乙項，業者首先須準備一輛該車型之代表車，送交環保署認可之檢驗室進行噪音檢測，檢測合格後業者再持憑報告及車輛相關文件向環保署申請車型審驗。廠商若因時程考量或原廠車輛相關文件準備困難，亦可選擇以逐車辦理檢驗測試之方式來取代車型審驗。實車檢測項目及費用機器腳踏車噪音測試—8,400元廠商在取得排氣暨噪音審驗合格證明/檢測報告及耗能合格證明函後，可同時一併向核章處辦理進口完稅證明核章。而後併同由交通部取得之安全審驗合格證明即可至各地之監理所、站辦理登檢領照作業。一輛機車由國外進口至國內，除原車國外之購置成本外，審驗相關作業所需之費用將因各申請廠商實際之需求選擇適合自己之模式辦理而有所不同，其中逐車檢驗測試之花費最高，選擇合格證辦理時則會因同批進口車輛數量之分攤而有所不同，但一般而言其認證費用會較逐車檢測低很多。相關檢測作業聯絡人：　　車輛研究測試中心　業務課　塗惠君小姐　　　　　　　　　　　電話：04-7811222轉2505

FZR齒比,鍊條,離合器,彈簧與馬力,扭力的關係

齒比,鏈條,離合器片,彈簧與馬力,扭力的關係
先說說齒比的關係,原廠前後齒盤規格是428/前15:後58,齒比約等於0.259,屬於著重扭力型的配置,如果改裝成520/前13:後46,齒比約等於0.283,也是屬於著重扭力的配法,這類的齒比適合市區的走走停停跟上坡彎道的重負荷情況,若是改成520/前13:後41,齒比約0.317,就屬於拉高轉速馬力型,也就是說如果想增加尾速,就是這類型的配法.前後齒盤有428,520規格,材質有鑄鐵,鉬合金,鋁合金之分,改裝部品顏色大多是銀色,黃金色,較為車友熟悉的品牌則有RENTHAL,AFAM.
鍊條有428,520,油封,非油封之分,EK,RK就是車友常提到的品牌.
至於離合器磨擦板與彈簧的關係與引擎傳遞到輪胎的動能有著很大的關聯,個人覺得原廠的磨擦板與彈簧就已經足以負擔FZR的動能表現,如果真的不滿意,我是建議先從彈簧下手,選擇K值係數比原廠硬的彈簧會讓你有灌油門時前輪浮舉的感覺,但是左手指最好先增強體質.以免手軟!

FZR第二汽缸頭 汽缸側蓋的小改裝

這幾天另一個嚐試就是讓第二汽缸頭的汽缸頭側蓋
也裝置和第一汽缸頭同樣有PCV管的側蓋。
這個小改裝的動機是先前有車友因為第一汽缸頭的
PCV管連接空濾單體的接頭沒有開通造成右曲軸箱蓋
上預留腳發踩桿的安置孔上的蓋因引擎內壓力而噴
掉漏油以及之前很多人在想加裝所謂的曲軸箱呼吸
管的動機而來。
在搞完前叉，調整完閥門間隙之後就想說那就直接
把第二汽缸頭的汽缸頭側蓋也換上有PCV管接頭的吧
。於是就把手上的另一個有PCV管汽缸頭側蓋拿來試裝。
後缸的這個PCV管我一樣也是接到空濾底部進空濾。
不過如果二代車的空濾底部並沒有多的接頭可裝。
後來我把接空濾單體下方有個在儲存油氣的小管拆除。
讓改裝的第二汽缸頭的PCV管用大小管轉接後接上空
濾單體上。改裝完後測試的結果是。原本我上一萬轉
時的右腳踏會震動的問題居然不見了。六檔拉上一萬
一、二千轉時也沒感覺到原來右腳踏上的震動。
但是也有另一個問題出現。就是我的引擎轉速上萬轉
後變的很穩。但是原本我的汽缸缸壓雖然爛了，但我
六檔還可以拉上13000轉的情形變成只能六檔拉到120
00至12500轉就停住了。這是我較耐悶的情形。
這樣改裝的目的是想讓兩缸的壓力都能宣洩。怠轉也
真的覺得好像引擎沒什麼在轉似的聲音。這是我這幾
天保養車車時所另外嘗試的改變設定。
至於缸壓變化我今天來重測缸壓和測同步。
呵呵呵。我的兩缸缸壓更接近了。之前原本是前缸6
後缸6.7。現在變成前缸6後缸6.1。看來若不是汽缸本
身的磨損就是用了這管後連第二缸的缸壓也有部份減
低的作用吧。
基本上除了轉速上不到之前的13000轉外其它到是蠻正
常的。至於之前的土法調化油器同步在由MICHAEL大哥
那借來的負壓錶量測結果誤差不多。
不過另一個覺得奇怪的是。壓缸並不怎麼影響負壓值
我的壓縮只有6可是負壓的吸力依舊在190MM/HG的標準
左右。
有想改裝什麼呼吸管的也可以嚐試這樣改看看

淺談礦物油,半合成油,全合成油

這是好久以前的文章,但是仍然有它的參考價值,因此還是提供出來給車友認識認識

通常我們看到的礦物油，是由石油蒸餾，脫臘加氫處理而成
那它有什麼缺點呢?

1.揮發性高。長途操駕之時，保護性堪憂。
2.氧化不穩定。
3.壽命不長，和全合成油相較需常換油。全合成壽命大約是礦物油二倍之多。

至於半合成，是以礦物油為基礎，再加化學合成之基礎油而成。
如何由機油外觀包裝判斷出其為半合成油?
有下列文字:
semi synthetic
partial synthetic
synthetic tech
synthetic fortified
synthetic based



全合成油之成份乃是化學合成之基礎油。
有下列文字:
fully synthetic
pure synthetic
all synthetic
total synthetic
以上皆是全合成油之標示。

那如何判斷其為礦物油?一般未標示半合成或全合成者，八九不離十就是礦物油。

以上若有錯誤之處，還請先進多多指教。

淺談火星塞的認知

FZR車系的標準配備是NGK C7HSA,可以搭配的型號還有
C7HVX(一般白金)
CR8HSA(電阻功能,冷值高)
CR8HVX(電阻及白金)
CR8HIX(電阻及銥合金中心電極)
至於DENSO品牌則有IUF24(中心電極0.4mm,銥合金)

以NGK C7HSA 而言,C代表的是螺絲徑,7代表熱冷值,H代表螺紋長,S代表標準型,A特殊作法
講一下冷值好了
NGK而言,數字越大,冷值越高,例如2(熱型)-12(冷型),如果要長途跋涉,建議用高一號的冷值.
為什麼火星塞要有冷熱值之分,其意義就同機油的不同的黏度號數適用不同的環境溫度,機油有複級數機油可以適應寬廣的溫度範圍,但火星塞一直到近年的材料科學進步,才勉強有這種規格,一般同系列火星塞最多分七個冷熱值號數,依製造廠不同而有不同的冷熱值代號,並不是像機油有SAE統一規定,例如NGK以號數越高代表越冷值,香檳則剛好相反,所以七個冷熱值沒有統一的稱呼,只得勉強以"最冷","次冷","冷","溫","熱","次熱","最熱"來區分.火星塞在燃燒室內必需維持一個工作溫度,才能把積在火星塞蕊的積碳燒掉,否則容易因積碳,點火不良,影響引擎效能!溫度也不能過高,否則火星塞本身積存的高熱容易造成爆震.
冷熱值之分就在於火星塞的散熱導熱能力的設計...
冷值火星塞表示本身散熱導熱設計不錯,適合高轉速高壓縮比的引擎工作,但若是誤用型號?又加上都是低轉速走走停停的駕駛情況,則火星塞因熱度不足,不容易把積碳燒乾淨,火星塞使用壽命則減短,另外導熱過佳也造成燃燒室的燃燒不理想,造成馬力衰退.
一般熱值的火星塞適用於轉速低及壓縮比低的引擎(燃燒室工作溫度低)及都會區走走停停,若誤用於高轉速高壓縮比激烈駕駛的環境則火星塞容易過熱造成暴震或甚至燒毀.
一般火星塞點火電極為一直徑約2.6mm的圓柱體,正常使用下每一千公里會損耗掉0.01mm~0.002mm,所以一般火星塞在用個約四五萬公里後,電極也損耗個差不多了,所以必需定期更換.白金細電極也不容易積碳漏電等等種種好處,雖然價格貴,但有其價值在!
另外我們可以在市面上看到有些特別的火星塞:
[多極火星塞]如Bosch的Super-4有四爪搭鐵的設計,NGK有三爪的,還有更離譜的環狀360度,其實基本上是噱頭大於實質效用,因為跳火只會從最短的路徑跳,不會三爪一起跳,就算三爪一起跳,也不見得比一爪跳的火花來得強.
[增強型火星塞]其實它只是在火星塞本體內的導體,隔一小段空間出來,原本假設升到30000伏特就可以跳過原本火星塞的點火間隙,現多一個間隙出來,變成要升壓到40000伏才能跳火,這樣的確可以讓跳火的電壓增高,火花增強,但除非點火線圈跟著加強,否則高轉速時常會電壓不足而無法點火,另外也間接減少點火系統的壽命...以前流行過的點火增強器也是同樣的設計,此法不足取!
如果有機會拆下你愛車的火星塞時,該如何判定你愛車狀況好不好?請仔細研判電極及週遭的狀況...
1.少量薄薄一層像鐵銹般褐色,電極也有特別的耗損...恭喜!你的車燃燒蠻正常的,火星塞冷熱值也恰當.
2.乾狀黑色的積碳...可能是火星塞過冷,也可能是燃氣比過濃,也可能是空氣濾清器堵塞...應更換較熱值的火星塞看看,並排除所有讓燃氣比過濃的因素!
3.油濕性黑色積碳或油漬...一般是活塞環或汽缸磨損,讓機油跑進燃燒室內所造成等等.
4.慘白沒有積碳...表示火星塞過熱值,應更換較冷值,否則高轉速或高負載行駛時,可能造成電極融毀或引起爆震.
5.慘白但有積碳...表示燃氣比過低,過低雖會造成燃燒室過熱,但還不足以把積碳燒掉.
6.黃色顆粒狀積碳...一般是因為在汽油內添加汽油精,清潔劑...等等化學品所形成,不用管它!
7.電極搭鐵有融化的現象...表示常有爆震發生或其他燃燒室高溫情形,應往這方面去排除解決.
8.電極有吃單邊情形...應看搭鐵是否歪掉,如果沒有的話,應該是燃燒室採渦流式設計,只能更換白金式針狀火星塞或冷一點的火星塞來改善.
其實火星塞的選擇很簡單...依車廠建議的型號冷熱值,自己的駕駛環境習慣,再參考火星塞使用後狀況,上下加減一個冷熱值就可以了!
補充一點,隨車多帶2個備用火星塞,利己也利人!

FZR前叉阻尼孔的改裝體驗

前幾天終於再次可以碰觸自已的寶貝車車。剛好
也到了每五千公里的保養期，就把整車外部分解
開來重新整理清洗該清洗的部份清洗，該上油潤
滑的部份全部重新上油潤滑。保養潤滑做完之後
。因為之前即對原廠前叉的壓縮行程和作動反應
不是太滿意。原本曾想用後避震單體內部的阻尼
閥來改裝用在前叉內管內以求原廠前叉性能的提
升。但是礙於施工的資源有限所以不得不暫時打
住這個想法。又碰巧之前車友的車給北部某車行
改裝的前叉方式解謎，於是也給我嘗試另一個改
裝法的動力。
這次前叉的改裝並不是以往在預載上的調整。因
為之前的經驗下，單只有的預載改變只能抑制前
叉的作動行程。但是前叉的壓縮回彈反應特性並
沒有太大的改善。在高速時仍會因為回彈抑制不
佳有前叉甩動的情形。而且以我之前測得的經驗
大約加了32MM的預載才抑制了8MM-10MM的前叉壓
縮行程這對我降車頭高度來說要抑制前叉行程量
上有點不足。於是這次選擇再配合前叉接筒整體
(一般說的阻尼棒)的油孔的調整，改變阻尼棒上
的油孔通透量來改變前叉的壓縮回彈反應(效果應
該會和裝阻尼閥相當)。
首先先大致說一下前叉接筒整體的大致規格構造。
前叉接筒整體外部總長是218MM
上端為一個圓盤狀：直徑約27MM*厚度17MM
中間為主油道、主油道的內徑是約11MM
中間段是主油道管身總長在187MM左右，外徑將近
17MM。
上面這兩部份是構成阻尼棒的阻尼油道的主要部份。
前叉接筒整體尾端是固定螺栓的牙座。內縮為外徑13MM*14MM長度。
在中間段主油道管壁的上端有2個2MM直徑的回彈油
孔。兩孔中心相距10MM
上方的小孔距前叉接筒整體頂端約41MM。下方的小
孔距前叉接筒頂端約51MM
在中間段主油道管壁下端則兩組兩兩相對5MM直徑的
四個油孔這是前叉油從外管進入內管的通路。
另外在前叉接筒整體上有個直徑27MM*長28MM的小緩
衝彈簧。
另外內管的內側底部構在位置距前叉內管底部約30MM
起寬近8MM內徑17MM的內環。因為小緩衝彈簧的原故。
讓前叉接筒整體的上方兩個回彈小孔的上方孔是在緩
衝彈簧內不會受到封阻。而前叉接筒整體上方兩個小
孔的下方孔安置進內管後會剛好被前叉內管底部那個
內環所關閉。
而下方的四個大孔則都不受影響。
這就是整個前叉內部的油孔的大致狀況。

在試過北部某車行的改裝法是封掉上方兩個小孔和使
用改裝彈簧的前叉作動後。
朋友選擇彈簧延用原廠但油孔封四孔，朋友選擇封掉
上面小孔中的下方孔。和下方四個大孔中的三孔。雖
然這樣的改變已經也有明顯的前叉回彈穩定的作用出
現，但是前叉的壓縮行程並沒有獲得明顯的抑制。
所以我改嘗試封三孔。但上方我選擇是封掉最上方在
緩衝彈簧內的小孔。下方則是只封掉一對孔。
在我這次的改裝後經過前天和昨天兩百多公里的測試
結果我個人蠻滿意的現在的前叉作動情形。
一來前叉行程有獲得抑制重剎時前叉作動行程較之前
未封油孔時又減少約1CM-1.5CM。二來回彈的穩定性
蠻不錯的。加上是使用原廠彈簧還保有蠻好的吸震
而回彈時的前叉作動有蠻明顯的緩慢吸附效果。前
叉作動在改裝後以能達到避震作動的一下一上。不
會有原廠狀況下會有額外的壓縮回彈情形。
壓過長段不平路面時前輪亦不會像北部車行改裝的前
叉硬的太過直接彈起。
可以直接放雙手讓車車直接在不平的路面走，也沒有
偏向的情形。
至於我個人對這樣的改裝有前叉做動方式是改善的
看法是。前叉接筒整體除了本身擔負著油道的做用
外。在上端的大端緩衝彈簧區和兩個上方的回彈油
孔和內管底部的內環構成的油室空間有穩定前叉回
彈的關鍵。因為這個前叉接筒整體的大端和內管底
部的內環實際上也是構成另一個油室。這個油室會
有著穩定前叉回彈的吸附緩衝性。而我之所以會選
擇封掉上孔的原因是。在前叉未做動時。實際上這
個油室可以透過上孔和主油道內的前叉油隨時保持
通透。如此一來當前叉壓縮時前叉油也會蠻快的灌
入這個油室。這對前叉的壓縮會有快速的助力。所
以前叉的壓縮速度會快。前叉的壓縮速度快。相對
的表示前叉對於壓縮的作動是完全的表現出受力和
做動。所以受到多大的有就完全壓縮到多大的量。
這樣的話容易有支撐不太足夠的前叉一直在下沈的
感覺情形出現。而回彈時也會因為上面這個油孔依
舊通透而讓回彈時這個油室內部的前叉油可以較快
速的流入主油道回到前叉外筒的油室內。而讓壓縮
和回彈都是在較快的情形。因此就蠻容易出現因為
有額外壓縮回彈造成的前叉甩動的問題。
而我選擇封掉上孔後。因為這時回彈緩衝油室的下
方小孔在前叉未受壓縮時是讓前叉底部的內環限制
住有點關閉的意思，而上方的這孔則是不管前叉有
無作動都和主油道保持通透。雖然前叉內管內環和
前叉接筒整體外徑間有那約幾十條的間隙也能讓前
叉油滲入回彈緩衝油室。但是不若上方小孔直接和
主油道相通來的順暢。所以相對的。我封掉上孔後
的前叉要開始壓縮前叉油要進入緩衝回彈油室的話
需要先損失掉一些受力來推動這段間距。當這前叉
被壓縮開後。下方原本被阻蓋住的小油孔才和主油
道開通讓前叉內進入緩衝油室。如此一來因為吸收
部份受力而讓前叉的壓縮量也因為這段受力的吸收
而減少。因此前叉的壓縮就不是完全受力全完壓縮
。而在回彈時也會因為下方的小孔進內內管底部內
環時被關閉而延緩回彈的速度。讓回彈稍微延長。
而完整把一次的整個受力吸收掉。讓每次前叉的作
動都能在一次壓縮一次回彈下完成而有較好的穩定
狀況。且壓縮行程更縮短。前叉支撐力也獲得改善
這是我自己自己測試後的心得。給大家參考一下。

補充一下前叉預載我仍是是FZR內管用FZ1的前叉隔
筒。所以我的預載和改裝前保持一樣。但明顯前叉
壓縮行程又縮短些。至於前叉油量我是使用260CC
左右。
這樣的方式算是較便宜省事的改變油道特性來補強
前叉作動的方法。

矽導線的心得報告

這次就來談談矽導線用在FZR身上的心得,因為愛車年事已高,原廠導線已有老化之嫌,手邊又剛好有一組從國外帶回來的矽導線,因此就把它給裝上,試試看效果如何?
.
使用的是美國T牌矽導線跟零電阻火星塞帽蓋,搭配NGK C7HVX火星塞.
本來是用原廠導線搭配NGK C7HSA火星塞.

由於原廠導線跟高壓線圈是一體成型,因此換成矽導線時就必須在靠近高壓線圈的地方把原廠導線截斷(大約只剩2-3cm),然後撥絕緣表皮,用接頭把原廠導線跟矽導線接在一起,如果不放心,還可以把它焊接起來,然後接頭部份用熱縮膜封好,用吹風機慢慢吹,把接頭部份完全”逼緊”,以免因下雨導致潮濕.

改裝完畢後,騎乘的感覺是拉油門到高轉速時沒有以前容易”遲疑”的現象,長途騎乘後怠速不會有太大的落差(雖然以前的原廠也不會,但感覺起來就是有一點點的不同),最明顯的地方是下雨天騎乘是沒有以前的爆發力不足現象,就是從排氣管的聲音你可以聽到不會有”玻..玻..玻..”那種點火好像減低的情形,可能是愛車年事已高,原廠導線有老化現象,下雨天因為潮濕關係導致點火有”衰退”現象!

我想,矽導線的最主要效益應該就是它的傳導性不會隨著溫度的變化(例如長時間騎乘,引擎周圍溫度越來越高)而衰退,所謂的衰退即是阻抗值變高,導致點火電壓,電流受到影響,當然,匹配的火星塞也很重要,如果不是長途跋涉,NGK C7HSA,C7HVX已足以應付,如果是長途騎乘,試試冷值高一號的NGK CR8HIX or DENSO IUF24.

至於跟原廠的導線比較起來有沒有過人之處,我的答案是"沒有",因為原廠導線是跟高壓線圈一體成型,相信在實用性上一定也有其高明之處.

如何由機油包裝罐的條碼得知產地國

這也是幾年前,國內大量進口機油時所整理出來的文章,目前的參考性可能不高,因為現在都是在台包裝,代理商已經很少打上條碼

市面上銷售的國際知名品牌機油，實際上有很多是中國石油的產油或者東南亞國家OEM.
因此呢,看機油包裝罐上的國際條碼為判斷產地的標示之一.
因此整理出以下的條碼給各位車友判讀
例如:0___83522_11404 前二碼為08,為美國產地
例如台灣為'4_71'(條碼的前三碼)

國碼 國名

00-13 美國.加拿大
30-37 法國
400-440 德國
45-49 日本
471 台灣
489 香港
50 英國
539 愛爾蘭
54 比利時.盧森堡
560 葡萄牙
590 丹麥
690-692 中國大陸
70 挪威
729 以色列
73 瑞典
76 瑞士
80-83 義大利
84 西班牙
859 捷克
87 荷蘭
880 南韓
885 泰國
888 新加坡
893 越南
899 印尼
90-91 奧地利
93 澳洲
94 紐西蘭

以上資料為參考國際石油組織

什麼是API

在這裡,先解釋一下我們常在機油包裝上看到的一些名詞:

API:(America Petroleum Institute)美國石油協會
它所制定的規範幾乎世界通行


API: SG/CE

前一個部分的規範是適用於汽油引擎,後者屬於柴油引擎
其中S表示Service的意思,同時也代表著此等級適用於汽油引擎,
後面的G則表示此機油的等級,依次由最低級的A開始到現在最高級的J為止(如SJ)

斜線後的C則表示Commercial商業的意思,同時也表示只適用於柴油引擎,
等級乃由最低級的A到現今最高級的CF-4為止

工作等級 適用範圍
-------------------------------------------------------------------------------
SA 輕負荷,中等速度,清潔環境,不加任何添加劑
SB 有少量添加劑保護的溫和狀況,少量抗氧化劑,抗腐蝕劑
SC 1964到1967年出場,未加裝PCV系統的汽油引擎,提供高低溫下的沉澱,
磨損,生鏽和腐蝕控制
SD 1968到1971年間出廠,裝有PCV系統的汽油引擎,提供比SC級更好的控制性能
SE 1972年以後出廠的汽油引擎,提供比SD級更好的控制性能,抗氧化,高溫沉澱,
生鏽,腐蝕等性能
SF 1980年以後出廠的汽油引擎,提供比SE級更好的控制性能,並加入了
氧化穩定劑
SG 符合１９８８年之汽油引擎製造商之保養程序要求

SH 符合１９９３年及其之前之汽油引擎製造商之保養程序要求

SJ 符合１９９7年及其之前之汽油引擎製造商之保養程序要求
-------------------------------------------------------------------------------
CA 輕,中等負荷,使用高品質燃料的柴油引擎,具有防止軸承腐蝕和淤渣產生
的防護性能
CB 輕,中等負荷,且使用低品質燃料的柴油引擎,具有比CA更好的防止軸承腐蝕
和淤渣產生的防護性能
CC 裝有增壓機的中重擊負荷柴油引擎,提供防止產生高溫沉澱物,軸承腐蝕
CD 裝有增壓機的高速中重負荷柴油引擎,並使用燃料範圍較廣(包括高硫量燃料)
提供防止產生高溫沉澱物,軸承腐蝕
-------------------------------------------------------------------------------

那麼為什麼給汽油引擎用的機油還要多此一舉標示柴油引擎的規範呢??
原因就是因為柴油其提煉程度低,因而當中含著許多硫的成分及其它雜質,而這些成分一旦經過燃燒之後,便產生酸性化合物堆積在汽缸內,而腐蝕引擎,
所以柴油引擎用的機油,對於抗腐蝕,清淨及抗磨損功能方面有著比汽油引擎用的機油要求為高的特性,所以當你在購買機油時,自然後面的數值也要越高越好!(如SJ/CF).

SAE的機油黏度適用範圍

嗯.......OK!

這次要講的就是「SA E黏度等級」！
甚麼是SAE黏度等級呢？它是由美國汽車工研院學會對機油和齒輪油的黏度，由稀到濃加以分類。

其中SAE將機油黏度分為兩種：
一種是低溫黏度，在數字後面會加一個W(例如5W)，那是在溫度較低的環境下所使用的。
另一種就是高溫黏度，是在一般溫度下使用的。

問題是各地的氣溫相差非常的大，早期的單級機油根本不敷使用，所以現在的機油對溫度的差異性要有相當大的適應力，稱為複合級機油，例如10W-50。

機油等級的選擇應該考慮車子所在地的環境和適用性，何種車子該使用何種的機油呢？

以台灣的機車行騎乘環境為例，新車所需要的高溫黏度以30、40即可，老舊的引擎因為需彌補汽缸壓力不足或嚴苛的操作條件,因此可能使用50、60的機油。
但是高溫黏度如果選擇不當會有許多問題產生,例如：
新車在一般操作環境下使用５０、６０號機油會發生油門反應遲鈍（速度變慢.
而老舊引擎如果使用30、40號的話，則會發生機油消耗加快(有吃機油的現象)、廢氣排放狀況惡化、引擎噪音變大等現象。

至於低溫黏度以台灣為例,10W、15W就可以提供良好的冷車啟動能力，而0W,5W則更為優良，但是價格偏高，因此老車最好選擇10W以上的機油。

那該如何分辦機油黏度的優劣呢?
應該從「黏度指數（V.I）」來比較，因為機油的黏度也是會隨著溫度變化而改變，如果變化越小，對引擎的潤滑就越高，一般的V.I都在130-150，而高級機油可能還到180以上。
問題是現在的進口機油都是大量進口,然後廠商在台灣包裝,因此代理商乾脆不在標籤上註明V.I，所以消費者只好損失自己的權益!

在這裡,我個人順便整理一下結論，
選機油不應該迷信名牌，應該選擇對自己機車適用的機油才對。
最好還是不要用礦物油,改採半合成,全合成機油,因為現在的機油售價都還算便宜!(嗯>>>>比起美國還是貴!)
而且最好使用經API、SAE認證的機油
最重要一點,勤換機油,最有保障!

ohlins防甩頭用在fzr的使用心得

先發表我對方向穩定器(俗稱的防甩頭,Damper)的看法,我是覺得只要是機車,防甩頭應該是列為標準配備,而不是一種改裝部品,因為台灣的行路環境實在是太惡劣!

這次就來談談OHLINS 這支編號 SD 100 damper,它的行程是 120mm,16段調整 min/max mounting length 34/335 mm 魚眼座螺絲為M8,由於OHLINS 鎖前叉的夾座(Available clamps)最小規格是38mm,因此FZR(33mm)就必須另外購買他品,我是用POSH 33mm的前叉夾座.
我是裝在左側前叉與左側阻風門旁的支架螺絲孔,因為如果要裝在fzr的車架就必須要鑽2個8mm的洞來鎖拉帽,不然就要自己製作一個夾座夾住車架再鎖拉帽,之前看過精工的一部fzr裝damper,它是直接把螺帽燒焊在左車架上.
再來談談裝上後的心得,6/30跑日月潭往水里的山道,由於是高速彎,因此調至第10段(1-16段,依次變硬),感覺掌握龍頭的路面循跡性很好,遇到起浮路面,坑洞的晃動是沒有了!真令人訝異!再來是跑新中橫水里到夫妻樹這段,由於是上坡兼小型彎因為調整為第8段,沿途路況不是很好,在彎道上常有大大小小的坑洞,但是前輪帶過後龍頭依然甩都不甩,令人印象深刻!回程下坡再調至第6格,切彎的角度有點遲滯,不過應該是龍頭珠碗的關係!在回程集集的外環道,調至第13格,表速80刻意騎上人孔蓋,嘿嘿嘿,前叉太硬,前輪飛了起來,但龍頭在damper的作用下,仍然甩都不甩!穩的讓人可以學Rossi放開雙手站起來歡呼.
至於有沒有缺點,有!就是太高檔了,容易被幹掉!

至於台灣改裝品廠商出給FZR專用的手銬效果如何呢?說真的,雖然我也把它裝在我的車上,但是我騎起來卻是沒有什麼感覺,心裡作用大於實際作用吧,

FZR-150一代 改裝部品及價格參考

這是個人以前改裝在FZR-150身上的改裝部品及價格.僅提供參考,售價依然以店家的報價為主:
1, RENTHAL 前齒盤 520 13齒=$1100
2, RENTHAL 後齒盤 520 41齒=$2600
3, AFAM 後齒盤 520 46齒=$2600
4, USA 離合器磨擦片(五片)+強力彈簧組(四條)=$4600
5, 35mm 分離式鋁合金把手(頃角10度)X2=$1800
6, 美國T牌矽導線(含零電阻火星塞蓋頭)X2=$1300
7, RK GB系列520-120L 油封黃金色鍊條=$2600
8, RK鍊條油一瓶=$700
9, RENTHAL握把X2=$800
10,鋁合金內六角螺絲M6系列=$80
11,DENSO銥合金火星塞X2=$1400
12,DID油封黃金鍊條 520-120L=$2800
13,碟盤鈦合金螺絲 (M8-30)=$460
14,OHLINS 120mm 防甩頭=$14500
15,OHLINS 46HRCL 後避震器=$26000
16,BREMBO四活塞對向卡鉗(含來令片)X2=$12000
17,BREMBO來令片X1=$1400
18,BREMBO主幫 16mm=$6000
19,BREMBO油壺 (小)=$450
20,金屬煞車油管(前後)BH X3=$7200
21,鋁合金煞車油管螺絲(M10-1.25)X1=$220
22,前叉阻尼閥(美國製品)X1=$6500
23,前叉彈簧(美國製品)X1=$3800
24,TRUST 鋁合金油冷排X1=$12000
25,BLSTZ 類比式油溫表X1=$7500
26,金屬煞車油管 EARL’S X2=$2800
27,鋁合金腳踏後移 X2=$5500
28,KERKER 碳纖維排氣管 X1=28000